Automaty si prechádzajú v posledných dekádach dosť výrazným vývojom, čo má na svedomí zvýšený dopyt po nich na tom najnáročnejšom trhu – európskom. Akým smerom sa bude uberať ďalší vývoj a čo môžeme očakávať?
Čo sa týka automobilov so spaľovákmi, teda čisto benzínových/naftových, hybridov a plug-in hybridov, tak tu sa bude vývoj uberať pravdepodobne najviac smerom k lepšej efektivite. Zaujímavé je, ako je aktuálne všetko pekne rozdelené a každá automobilka, poprípade koncern, si ide po svojej vlastnej osi.
Planétová prevodovka s hydromeničom
Donedávna sme mohli sledovať, ako sa postupne zvyšoval počet prevodov u hydromeničov. Aktuálne sa rieši 11 kvaltov, ale maximom v produkčných vozidlách je 10 prevodov. A ako ukazuje napríklad Lexus LC500, nevadí to ani v športovo ladených vozidlách. Prečo toľko kvaltov? Hľadajme za tým predovšetkým efektivitu! Spaľovací motor je najefektívnejší v určitých otáčkach, lenže ono tých „bežných rýchlostí“ je celkom dosť. Od mestskej tridsiatky, cez päťdesiatku, sedemdesiatku, deväťdesiatku, až po tie diaľničné, kde sa dobre zvolený prevodový pomer prejaví najviac.
Limitom je narastajúca hmotnosť prevodovky a jej veľkosť. Pravdepodobne sa vývoj už v podstate zastavil a rozumným maximom bude 9-11 prevodov. Dosť možno bude vývoj smerovať skôr smerom k lepšiemu prenosu energie prostredníctvom nových olejov. V stále viacerých autách budeme stretávať hydromeniče, ktoré sa vedia „uzamknúť natvrdo“, to znamená, že k preklzu v hydromeniči bude dochádzať len pri rozjazdoch a zmenách prevodov.
Dvojspojková prevodovka (DSG)
Keďže tu dochádza k preklzu prakticky iba pri rozjazdoch, musí sa efektivita vylepšiť inde. Cestu ukázala škodovka so skriňou DQ200. Bola to totiž prvá DSG skriňa (a do dnes je) koncernu, ktorá mala suché spojky. Určená bola pre slabšiu motorizáciu s krútiacim momentom do 250 Nm. Avšak jej začiatky boli trochu krušné, pretože riadiaca jednotka sa snažila rýchlo spojky spínať, aby nedochádzalo k zbytočnému preklzu a ich prehrievaniu. Vyústilo by to v zničení spojok a autá by sa škodovke začali vracať na záručné opravy.
Užívateľsky teda nič moc. Lenže inžinieri sa vývojom tejto prevodovky zaoberali ďalej a postupom času ju vyladili v podstate do veľmi použiteľnej podoby. Napríklad Škoda Fabia štvrtej generácie už má rozjazdy o poznanie plynulejšie a dá sa s ňou aj pohodlne parkovať. Budúci vývoj teda očakávame v podobnom duchu a dosť možno sa suché spojky začnú týkať aj motorov s vyššími krútiacimi momentmi.
CVT a ďalšie
Variátory sú samy o sebe veľmi efektívne, takže tu ťažko môžeme čakať nejakú revolúciu. Podobne na tom sú aj prevodovky Toyoty/Lexusu pre hybridné vozidlá. Čo je ale celkom zaujímavé, je prístup Hondy, ktorá v podstate eliminovala zmenu prevodov. Namiesto toho stavila na elektromotor a spaľovák ako generátor, ktorý mu vyrába elektrinu. Že je to veľmi efektívne, ukázal nový Civic, ktorý s atmosféricky plneným štvorvalcovým dvojlitrom nemá problém jazdiť pod päť litrov na sto. Pokiaľ by sme si mali staviť na nejaké riešenie, ktoré sa bude v nasledujúcich rokoch rozmáhať, potom práve na všetky systémy, využívajúce spaľovák primárne ako zdroj elektrickej energie, nie ako pohon.
Automatické prevodovky pri elektromobiloch?
Zatiaľ je trh s elektrickými vozidlami dosť divoký, ale časom sa aj tieto vody upokoja a výrobcovia začnú riešiť viac detailov a budú sa predháňať v tom, kto bude mať efektívnejšie vozidlo. Lenže napríklad na takejto diaľnici je elektromobil zúfalo neefektívny a užraný, pretože elektromotor tam musí točiť veľmi vysoké otáčky. Cestu naznačilo Porsche. Vybavilo model Taycan dvojstupňovou prevodovkou (prvý prevod 15:1, druhý prevod 8:1). Možno touto cestou pôjdu aj ďalšie automobilky, pretože aj s elektromobilom chcete ísť do Chorvátska na dovolenku ideálne sto tridsiatkou a nie sa plávať za kamiónmi, aby ste došli k ďalšej nabíjačke.
